Trasporti aerei e clima. Parliamo anche di Bologna!

Un aereo in fase di atterraggio all'Aeroporto Marconi vola a bassa quota sopra il cielo del Don Bosco

Giovedì scorso il settimanale ecologista l'ExtraTerrestre ha pubblicato un interessante editoriale del professore emerito di fisica tecnica ambientale al Politecnico di Milano Federico Maria Butera dal titolo "Le scie delle emissioni di CO2 volano alle stelle" ... Lo stesso giorno il quotidiano la Repubblica ha aperto l'edizione Bologna con "Un bus h24 per l'aeroporto. Marconi volàno miliardario" ... 

Al di là dell'uso originale e diverso di uno stesso termine (volano/volàno), preme sottoporre all'attenzione di chi legge la denuncia di un problema da parte di un autorevole e saggio conoscitore della materia (vedi sotto) a fronte della imbarazzante disinvoltura di chi amministra la Città e ne dirige la "crescita".

Non può sfuggire che le argomentazioni dell'attuale Sindaco, del Presidente e dell'Amministratore Delegato dell'Aeroporto Marconi fanno esclusivo riferimento a dati ed argomenti economici attinenti a ricchezza economica, occupazione, redditi. Numeri sempre più alti relativi a passeggeri in arrivo o in partenza, all'incremento indotto o stimato di affari e commercio ... Ancora una volta nessuna attenzione alla qualità urbana: nessun dato, riferimento, relazione sull'inquinamento dell'aria, sul rumore che colpisce comunità e cittadini, sul riscaldamento climatico che registriamo ... nessun collegamento e ragionamento relativo alla Missione Clima in cui Bologna si dice impegnata, al Contratto Climatico sottoscritto, alla sfida lanciata verso il 2030 e gli anni a venire ...

Quasi si trattasse di percorsi paralleli e a sé stanti ... Sappiamo che non è così. Che per raggiungere risultati è urgente AGIRE ora su vari fronti, con coerenza e determinazione.

E sarebbe bene che Sindaco ed Amministratori, Presidente della Giunta della Regione ed Assessori rispondessero ad almeno alcune prime domande che nessun giornalista ha, forse, fatto: 

1. Per l'estate 2025 all'Aeroporto Marconi si prevedono, dunque, anche voli notturni? 

2. Perché la scelta del collegamento su gomma e non la predisposizione della Stazione e dei treni previsti nell'ambito del Servizio Ferroviario Metropolitano? Non sarebbe questo un trasporto più adeguato?

3. Come inciderà sulla qualità dell'aria e sui livelli di rumore questa ulteriore crescita dei traffici aerei e su gomma? Quale incremento di CO2 è stimato dagli organi competenti?

Trasporti aerei e clima. 

Le scie delle emissioni di CO2 volano alle stelle 

di Federico Maria Butera

Si stima che il trasporto aereo contribuisca per il 4% al riscaldamento globale. Un contributo equivalente a quello causato nel 2019 da Germania + Giappone per le loro emissioni di CO2. E questo contributo non è solo dovuto alla CO2 e altri gas serra causati dalla combustione del kerosene nei motori, ma – per poco più della metà – anche alle scie che gli aerei lasciano dietro di sé. Il loro contributo è dato dal fatto che oltre che quella solare riflettono anche la radiazione emessa dalla superficie terrestre, e quindi durante la notte solo quest’ultima, producendo un effetto riscaldante.

Va notato che il contributo al cambiamento climatico causato dai velivoli che trasportano passeggeri, ampiamente prevalente rispetto a quello dovuto al trasporto merci, pesa sulle spalle di solo l’11% della popolazione mondiale (dato 2018), che è quella che vola. Il resto, l’89% che non ha mai preso un aereo in vita sua però ne paga ugualmente le conseguenze. Se poi entriamo nel dettaglio, scopriamo che i maggiori responsabili sono i cosiddetti frequent flyers, quelli che viaggiano spesso per lavoro, perché pur costituendo solo l’1% della popolazione mondiale sono responsabili di più della metà delle emissioni di tutti i voli passeggeri. Per avere un’idea del contributo che si dà al cambiamento climatico basti pensare che una persona che vola da Londra a Roma e ritorno produce le stesse emissioni che un abitante del Gambia produce in un anno.

Un capitolo a parte meritano gli aerei privati, i cosiddetti executive. Sono 256.000 le persone al mondo che usano gli aerei privati, circa lo 0,003% della popolazione mondiale, ma producono 10 volte più CO2 che se viaggiassero con un volo di linea, a parità di tragitto; nel 2023 ne hanno prodotto tanto quanto l’Etiopia nello stesso anno, o poco meno.

E NATURALMENTE A SUBIRE GLI EFFETTI sono tutti gli altri abitanti della terra. La maggior parte di questi voli privati non risponde a reali necessità. Si è visto che circa la metà dei viaggi è per andare a prendere o lasciare qualcuno a meno di 500 km. In molti casi sembrano sostituire le automobili per guadagnare tempo o per comodità. E così da Francoforte si va a cena a Parigi o a Londa o a Roma, e anche per andare al mare si usa l’executive.

I VOLI SU TRATTE BREVI, COME I VOLI nazionali o all’interno dell’Europa, sono quelli più penalizzanti ai fini della produzione di CO2. Viaggiando in treno invece che in aereo le emissioni a parità di distanza sono 6-7 volte inferiori. Perché allora si continua a viaggiare in aereo? Il motivo principale è il costo. Uno studio svolto da Greenpeace su 112 tratte mostra che nella maggior parte delle rotte analizzate i voli sono meno costosi del treno. Il motivo principale di questa differenza? Semplice: In Europa, le compagnie aeree non pagano tasse sul carburante e poche tasse sui biglietti; in altri termini, se si vola, si è sovvenzionati; se si prende il treno, no.

Una ragione della continua crescita del settore aereo va attribuita alla crescita del turismo di massa mordi e fuggi, che impone l’uso dell’aereo per motivi di tempo. E qui veniamo a un’altra nota dolente. Il turismo è responsabile di circa l’8% delle emissioni globali di gas serra. Dai voli alle crociere, dai souvenir all’alloggio, alla ristorazione, ai bus per le escursioni, sono molte le attività che contribuiscono al riscaldamento globale, ma quella che ne è causa per oltre la metà è l’aereo.

Nel 2050 le emissioni di CO2 dovrebbero essere azzerate. Come fare per azzerare quelle del settore aereo? Le soluzioni proposte passano dall’aereo elettrico (cominciano a vedersi dei prototipi), che però non è proponibile per i voli lunghi a causa del peso delle batterie, all’impiego di idrogeno verde, dai carburanti verdi alla compensazione.

L'idrogeno verde quello prodotto mediante l’elettrolisi dell’acqua con elettricità proveniente da fonti rinnovabili, ha il problema dello stoccaggio a bordo. Essendo un gas bisogna comprimerlo ad altissima pressione o liquefarlo a bassissime temperature. In tutti e due i casi i problemi tecnici da risolvere non sono pochi, e di sicurezza, oltre al costo dell’idrogeno verde, molto maggiore di quello del carburante fossile. Più semplice e immediato è sostituire il carburante fossile con carburante sintetico a emissioni zero di CO2. Questo carburante sintetico, si ottiene combinando chimicamente idrogeno verde e carbonio proveniente dalla CO2 prodotta dalla combustione di biomassa. Il costo di un carburante così fatto è ovviamente molto elevato.

Ci sarebbero pure i biocombustibili, ottenuti da alcuni tipi di biomasse, con coltivazioni dedicate. Sono già disponibili sul mercato, ma presentano lo svantaggio di competere con la produzione alimentare e secondo alcuni le loro emissioni, tenendo conto del processo produttivo, agricolo + industriale, sarebbero superiori a quelle dei combustibili fossili. Ad ogni modo, le quantità richieste per mantenere l’attuale consumo, o addirittura maggiore se il settore aereo cresce, non possono essere soddisfate da una corrispondente produzione di biocarburanti.

La compensazione non comporta alcun cambiamento ed è il modo che più piace alle compagnie aeree: la fanno pagare in parte ai passeggeri (lo fa già da un bel po’ la KLM) e il resto ce lo metterebbero loro. La compensazione consiste nel fatto che si piantano alberi, si rigenerano foreste o zone umide, in modo da compensare la CO2 prodotta con altrettanta assorbita da nuova vegetazione. Peccato che è ampiamente dimostrato che troppo spesso la compensazione in realtà non c’è, principalmente perché sono progetti che si realizzano in paesi in via di sviluppo, su estensioni molto vaste e le stime di assorbimento sono il più delle volte ben lontane dalla realtà. E poi ci sono i sempre più frequenti incendi.

Pure se sostituiamo l’attuale carburante fossile con quello verde o col biocombustibile o con l’idrogeno verde, rimane sempre la componente di ossido di azoto, gas climalterante che è un inevitabile prodotto della combustione, e, soprattutto, rimangono le scie. Quindi non si riesce neanche a dimezzare l’attuale contributo al riscaldamento globale.

E allora che si fa? Non c'è molta scelta, all’attuale stato della tecnologia: i voli vanno ridotti al massimo, e ciò avverrà anche perché il carburante costerà molto, e molto costeranno i biglietti. Volare tornerà ad essere un lusso, o una costosa necessità. Facciamocene una ragione, se vogliamo combattere il cambiamento climatico.

(l'ExtraTerrestre, numero 50, anno VIII, 6 febbraio 2025)

La prima pagina di la Repubblica Bologna "in occasione dell'Airport Day" un appuntamento nazionale per fare il punto dei cambiamenti in atto e degli impegni prossimi ... Il Sindaco Lepore annuncia "un bus h24 per l'aeroporto" e l'AD del Marconi Ventola scandisce il "Marconi volàno miliardario. Qui 11 milioni di passeggeri" ... (6 febbraio 2025)
 

"Ora arriva un nuovo mezzo di collegamento, che dovrebbe rispondere alla domanda di prezzi più bassi rispetto al People Movere attivo sia di giorno che di notte" scrive il quotidiano (6 febbraio 2025)
Inevitabili alcune domande che nessun giornalista naturalmente ha fatto: 1. Dunque per l'estate 2025 si prevedono anche voli notturni? 2. Perché la scelta del collegamento su gomma e non la predisposizione della Stazione e dei treni prevista nell'ambito del Servizio Ferroviario Metropolitano? 3. Come inciderà sulla qualità dell'aria e sui livelli di rumore questa ulteriore crescita dei traffici aerei e su gomma?

Un aereo verso il Marconi sopra le torri del Fiera District ... (agosto 2023)

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