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| Il Corriere di Bologna (mercoledì 11 aprile) |
«Si concorda che la realizzazione del “Potenziamento in sede del sistema autostradale e tangenziale di Bologna” non risolve, ma può concorrere, insieme alla realizzazione degli interventi previsti dall’Accordo del 21 aprile 2016, all’abbassamento dell’elevato livello di congestione dell’attuale sistema infrastrutturale del Nodo di Bologna».
Questa frase, al di là dell'acrobazia sintattica, dice chiaramente che chi scrive ha una certezza – cioè che il potenziamento del Passante “non risolve” il problema della congestione del traffico – e una speranza – cioè che forse, se tutto va bene, il potenziamento “può concorrere” all'abbassamento della congestione. All'abbassamento, si badi bene, non all'eliminazione.
Chi ha scritto questa frase?
Un truce emissario dei perfidi comitati contrari al Passante? Un sovversivo adepto della ignobile setta del “no a prescindere”? No. L'ha scritta chi ha redatto il parere finale della Regione Emilia-Romagna sul progetto. Parere finale approvato con delibera di giunta lo scorso agosto, con tanto di firma del presidente Bonaccini. La Regione ha dunque una certezza: l'allargamento della tangenziale-autostrada non risolve il problema della congestione del nodo di Bologna.
Un truce emissario dei perfidi comitati contrari al Passante? Un sovversivo adepto della ignobile setta del “no a prescindere”? No. L'ha scritta chi ha redatto il parere finale della Regione Emilia-Romagna sul progetto. Parere finale approvato con delibera di giunta lo scorso agosto, con tanto di firma del presidente Bonaccini. La Regione ha dunque una certezza: l'allargamento della tangenziale-autostrada non risolve il problema della congestione del nodo di Bologna.
Ora, quando sento il ministro dell'Ambiente Galletti dire che bisogna potenziare il Passante “perché il problema del traffico esiste”, anch'io ho una certezza: non sa di cosa parla. O almeno lo spero, perché se lo sapesse, vorrebbe dire che è d'accordo a spendere 700 milioni di denaro pubblico (sì, pubblico, perché Autostrade recupererà l'investimento con i pedaggi e il prolungamento della concessione) per un'opera dichiaratamente inutile. E non solo inutile, ma anche dannosa.
Nello stesso parere finale approvato in agosto, infatti, la Regione chiedeva di verificare che a seguito del potenziamento l'inquinamento diminuisse in ogni caso grazie alla presunta “fluidificazione del traffico”, anche in assenza di rinnovo del parco auto. Rispondendo alla richiesta nelle integrazioni allo studio di impatto ambientale, Autostrade afferma che in assenza di rinnovo del parco auto i livelli di polveri sottili e di biossido di azoto aumenterebbero entrambi del 17%. Con buona pace dei nostri polmoni.
Il ministro Galletti afferma che “un ministro deve solo firmare quando l'iter è concluso”. Strano, credevo che un ministro dovesse anche vigilare sui contenuti dei provvedimenti che firma, e magari chiedere supplementi di indagine in presenza di elementi che sanciscono in modo evidente l'inutilità e la dannosità di un'opera. A quanto pare non è così. Più che alla salute dei bolognesi Galletti pensa ai 700 milioni di euro che rischiano di sparire se l'opera non si fa. Stessa preoccupazione espressa da Merola e ribadita da Bonaccini, che ricorda che il Passante rientra nel patto per il lavoro firmato con i sindacati. Sembra proprio la stessa logica dell'Ilva di Taranto: inquinamento ambientale e danni alla salute in cambio di lavoro.
Davvero non si vede perché i cittadini dovrebbero accettare supinamente un'opera dichiaratamente inutile e dannosa. Non si tratta di “no a prescindere”, come dice Galletti. Si tratta di resistenza alla mediocrità della classe dirigente.
Luca Tassinari
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| La pagina de il Resto del Carlino di Bologna (mercoledì 11 aprile) |
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| La pagina di la Repubblica Bologna (11/4/18) |
Si. Indignarsi e resistere è necessario.
RispondiEliminaAggiungo una sola considerazione.
Se "Bologna ha perso molte opportunità" non è per quella che il Ministro e aspirante Sindaco di Bologna Gianluca Galletti chiama "cultura dei No". Piuttosto, per l'insipienza e la modestia delle classi dirigenti locali e nazionali che si sono alternate negli ultimi decenni.
Il Piano Regolatore del Comune degli anni '80 prevedeva lungo l'asse viario A14 - Tangenziale una Fascia Boscata di 211 ettari. Realizzata fino ad oggi per il 5% (cinque per cento!) con gli interventi dall'Arcoveggio al Navile e a San Donnino.
Il Progetto di Alta Velocità degli anni '90 includeva la contemporanea realizzazione di un Sistema Ferroviario Metropolitano, con interconnessione della rete interurbana di trasporto pubblico e di percorsi ciclabili protetti. Stiamo ancora aspettando!
L'impegno per nuove stazioni, per l'attraversamento della Stazione Centrale FS con i treni per Portomaggiore e Vignola, il raddoppio di linee, il rinnovo mezzi, per consentire efficienza, competitività e frequenze ogni 15' non sono "fatti". Nonostante le proteste e le iniziative dei comitati pendolari o delle associazioni ambientaliste.
Nel frattempo si sono perseguiti progetti assurdi, costosi e incomprensibili: dal Civis al People Mover.
Dunque, di quale cultura e fronte del No si ciancia?
Qui siamo davvero di fronte a classi dirigenti mediocri e irresponsabili.
Non è un caso se i livelli di traffico e di inquinamento sono quelli noti e se le vittime si smog e rumore sono insopportabili per una comunità civile viva e attiva. Con l'Europa che procede con richiami ed infrazioni.
Forse è anche per questo che il Partito dei Ministri Galletti e Lorenzin e di Casini il 4 marzo 2018 si è fermato sotto l'1%, che il Centrosinistra in Emilia Romagna non è più prima coalizione e che il PD non è più il primo partito.
Il tradizionale buon governo e la partecipazione democratica sono stati progressivamente sacrificati per una crescita economica e finanziaria priva di qualità, di prospettive e di consenso popolare.
La conversione ecologica delle produzioni e dell'organizzazione delle comunità sono un obiettivo mancato, abbandonato, senza coerente articolazione.
Sarebbe cosa buona ed opportuna rifletterci su.
Abbandonando ogni arroganza e supponenza.
Almeno per chi si ripropone di rappresentare una parte significativa di cittadini liberi e pensanti.
Gianni
Eppure Galletti, Renzi e Gentiloni hanno firmato gli accordi internazionali di Parigi e successivi per fermare le produzioni clima-alteranti ...
RispondiEliminaNon sono credibili.
Anna
PD + Galletti/Casini + ANCE = Passante di Mazzo.
RispondiEliminaFI + Bernardini/Insieme Bologna + ACI = Passante a Sud.
M5s + Legambiente = Capovolgere i rapporti di spesa, oggi sbilanciati su investimenti "auto-stradali", verso una mobilità sostenibile.
Un bel Confronto/Referendum con le 3 opzioni, perché no?
Zorro
Secondo me sarebbe meglio che le alternative in campo venissero tutte valutate alla pari con gli strumenti che già esistono: pianificazione territoriale di area vasta con valutazione ambientale strategica, che comprende la partecipazione del pubblico (quella vera, non la farsa del "confronto pubblico").
EliminaSoluzioni stradali e non stradali, separazione dei flussi e potenziamento del trasporto pubblico, non sono necessariamente in antitesi. Se servono entrambe le cose, si possono fare entrambe. Ma per capire se servono e se sono sostenibili bisogna tornare all'antica sana abitudine della pianificazione, fiore all'occhiello del modello emiliano che fu.
Pianificare significa innanzitutto darsi degli obbiettivi, e se l'obbiettivo, come dovrebbe essere, è massimizzare la tutela della salute e dell'ambiente, non sarà difficile stabilire in che direzione bisogna andare. E certamente, con quegli obbiettivi in mente, una scemenza come l'allargamento di un'autostrada urbana sarebbe scartata a priori.
Luca
Partire dalla criticità dei flussi in tangenziale in alcune ore del giorno è necessario. Giustamente cittadini (automobilisti) ed amministratori si pongono questo problema. C'è. Sarebbe sbagliato negarlo. Come esistono problemi su alcune radiali che portano in centro e che collegano capoluoghi e comuni della cintura urbana.
EliminaPer questo serve pianificare: strade, ferrovie, piste ciclabili e, perché no, aeroporto. Con una strategia che considera tutti questi mezzi. Che non possono svilupparsi contemporaneamente tutti: più traffico al Marconi, aumento di passeggeri del TAV, incremento del traffico veicolare, sviluppo dell'uso delle due ruote, etc. etc.
Secondo me è stato sbagliato ragionare separatamente: SAB, ASPI, Ferrovie Italiane, Italo. Con Comuni e Regione che dicono si allo sviluppo di tutti.
Per esempio: c'è davvero bisogno della 3 corsia della A14? Oppure questa è solo una condizione per potenziare la tangenziale? Uno scambio per finanziare l'opera con i pedaggi futuri.
Poi si legge che l'ANCE già sostiene che dopo la realizzazione del Passante di mezzo servirà anche il Passante a nord o a sud. Non è che fra dieci anni tutti (sempre meno, per via del calo demografico) ci muoveremo contemporaneamente in aereo, treno, auto, moto e bici. Avendo anche computer che ci collegano a distanza e riducono il bisogno di trasferte.
Infine trovo sbagliato fare il passante (con tutte le altre opere stradali che contiene l'accordo) o "fico" (senza mezzi pubblici adeguati) per poi discutere il PUMS.
Insomma, tutto si tiene e bisogna pensarlo in modo serio e programmatico.
Prendiamoci il tempo necessario. E, come si usa in questi giorni, si provi a concordare un Contratto convincente per tutti. Cittadini e forze politiche, sindacati e associazioni varie.
Ciao!
D'accordo su tutto, e vorrei sottolineare un punto: se il problema è la congestione in tangenziale, che senso ha affrontare il problema con un'opera che, secondo l'autorevole parere dell'ANCE, non eliminerà la congestione? Va be' che viviamo in tempi paradossali e schizofrenici, ma qui mi sembra che si esageri.
EliminaLuca
Secondo Merola e Galletti rinunciando al passante di mezzo, Bologna perderebbe 700 milioni. Non mi pare sia così. Se non si spendono questi soldi pubblici, come dice Luca, nelle 4 o 6 nuove corsie del passante, potrebbero essere investiti nel potenziamento delle ferrovie regionali e locali, ovvero nei nuovi treni per assicurare il necessario ammodernamento del trasporto pubblico.
RispondiEliminaQuindi, non dicano balle i vari amministratori, politici e imprenditori interessati. Semplicemente si cambierebbero obiettivi, progetti e attività.
Carlo
A proposito del Passante di Mezzo chiediamo che gli schieramenti politici chiariscano la loro visione sulla mobilità Bolognese, uscendo dall’infinita diatriba sui “Passanti”
RispondiEliminaSu una cosa detta da Galletti nella sua lettera riguardo il Passante di Mezzo siamo d’accordo: la questione ha una marcata valenza di schermaglia tra schieramenti.
Rispetto alle parole del Ministro Galletti, riteniamo tuttavia necessario seguire il percorso logico e dunque chiedere a lui e agli altri schieramenti politici che dicano quali siano le priorità da seguire, ovvero quale direzione di pianificazione dei trasporti serve a Bologna.
Chiarito questo, il problema smetterà di essere il no alle opere, per diventare un confronto tra modelli di mobilità: sulle decisioni da prendere in merito ad infrastrutture e investimenti prioritari per raggiungere quel modello.
Abbiamo già ribadito più volte che le principali opere su cui si è impegnata la politica in questi anni (e le risorse vere mobilitate) sono state infrastrutture che poco o niente hanno a che fare la riduzione dell’uso dell’auto e la de carbonizzazione dei trasporti.più volte chiesto che rispetto una parte dei milioni a disposizione di Autostrade per il nodo Bolognese, fosse “spostato” sul trasporto pubblico.
Abbiamo chiesto più volte che rispetto una parte dei milioni a disposizione di Autostrade per il nodo Bolognese, fosse “spostato” sul trasporto pubblico. Scelte che Amministratori di altri territori hanno saputo imporre nei tavoli nazionali (è il caso di Bolzano che impone tunnel ferroviari ad Autobrennero), ma che non è stato mai proposto ne dal Ministro Galletti ne dal Sindaco Merola.
Riteniamo che la priorità per Bologna sia quella di confrontarsi con le capitali sostenibili europee, come Amsterdam o Copenhagen, portando il proprio riparto modale al di sotto del 40% per quanto riguarda il trasporto privato motorizzato, e spostando una fetta consistente degli spostamenti verso il TPL (possibilmente ferroviario ed elettrico) e la mobilità dolce.
Il Ministro Galletti, il Sindaco Merola e il Presidente Bonaccini hanno questa priorità? Le forze politiche che avversano il Passante hanno queste priorità? Ci pare che ci siano sostanziali differenze e per chiarezza è bene che emergano.
Reputiamo che i vari soggetti politici contrari al Passante dovrebbero dire ai cittadini quale sia la loro proposta per la mobilità metropolitana. Non può essere un passante nord o un passante sud, ma l’unica strada da percorrere è il potenziamento del trasporto pubblico.
Se veramente il tema deve diventare elettorale, alla città va detto con chiarezza la direzione di marcia che le forze politiche propongono: se la direzione è la riduzione del traffico, delle emissioni e dell’inquinamento si facciano le opere conseguenti. Se invece la priorità è l’auto, ognuno potrà votare secondo coscienza.
Crediamo che i cittadini vogliano risposte su ambiente e qualità della vita. Risposte che al momento sono schiacciate dalle schermaglie tra schieramenti.
Legambiente Emilia Romagna
Chiamiamola pure " schermaglia tra schieramenti" se preferiamo. Ciò non esime di cogliere il conflitto aperto che si protrae da alcuni anni tra tesi e interessi opposti.
EliminaI governi locali (Comuni & Regione con il sostegno di sindacati di imprenditori & lavoratori) insistono per il Passante a 16 corsie (e più), fonte di lavoro e profitti. Poi ci sono partiti di centrodestra (FI e Insieme Bologna con progettisti e residenti "nimbi") che ripropongono il collegamento a Sud in galleria tra A1 e A14, sintesi tra attività di studio, di progettazione e di costruzione per grandi gruppi privati. Infine le opposizioni di sistema (m5s, Coalizione civica Bologna con cittadini liberi e pensanti) che antepongono ad ulteriori investimenti stradali, le ferrovie e il trasporto pubblico.
Legambiente dopo alcuni anni di silenzio farebbe bene a prendere atto della mobilitazione di cittadini e comitati nogassantedimezzo e se davvero vuole entrare nella partita individuare le iniziative più appropriate, gli alleati più coerenti e gli avversari più tenaci.
Coraggio! C'è bisogno di tutti.
Il voto a Bonaccini (ricordiamo quanto ridotto) era anche una opzione pro Passante Nord.
RispondiEliminaIl voto a Merola (vincente solo al ballottaggio) è stato anche su lasciapassare per il Passante di Mezzo.
Il voto del 4 marzo (proporzionale) ha espresso un No allo sviluppo perseguito e programmato dal PD e, in qualche misura, anche al Passante di Bologna. Ora un Governo a maggioranza centrodestra o m5s lo escluderebbe. Privilegiando Passante Sud o investimenti sulla Mobilità Sostenibile.
Come vogliamo uscirne?
E soprattutto vogliamo delegare il tutto a questi partiti? O al saggio Presidente Mattarella?
La proposta di un referendum (ben organizzato, su opzioni motivate e ricche di dati e a scala metropolitana) non sarebbe meglio?
VR
Visto che in tutti i commenti manca un interlocutore , lo aggiungo .
RispondiEliminaQuesto il programma di Coalizione Civica Bologna alle scorse elezioni Comunali .
Ricordo che il Sig. Bugani 3/4 anni fa era contro il Passante Nord e favorevole all'allagarmento della Tangenziale .
Mobilità sostenibile e SFM
L’approvazione, assieme a Regione e Governo, dell’Accordo sulla realizzazione dell’allargamento in sede dell’asse tangenziale e dell’autostrada A14 nel medesimo tratto – in assenza del progetto preliminare dell’opera, senza avere fornito alcuna informazione di merito alle cittadine e ai cittadini che si troveranno direttamente esposti all’impatto considerevole dell’opera a regime, e prima ancora al disagio di un imponente cantiere, senza nemmeno che il Sindaco, che ha approvato, e che dovrebbe essere il custode della salute della cittadinanza, conoscesse la portata degli inquinamenti cui si accinge a sottoporli, e di conseguenza il grado di efficacia delle mitigazioni più o meno improvvisate proposte –, si è svolta in maniera autoritaria, solitaria e affrettata. Non certo una prova di buona amministrazione.
Ci sono molti buoni motivi per ritenere il cosiddetto Passante di Mezzo un’opera non sostenibile, in termini ambientali e della salute, in termini sociali ed economici, da parte della città di Bologna.
Si tratta di una decisione assunta a dispetto dello stesso voto del 2011, quando nulla di simile era previsto dal Piano Strutturale vigente. Si tratta di una decisione presa senza aver ascoltato in merito le cittadine e i cittadini che fisicamente con il Passante dovranno fare i conti – a dispetto di qualsiasi dichiarazione di apertura alla partecipazione e di trasparenza. Si tratta di una decisione che contraddice vistosamente, fino a inficiarne qualsiasi beneficio, l’ostinazione con cui invece, allo stesso tempo, si penalizza l’uso dell’auto privata in città, in nome di una presunta sostenibilità ambientale che risulta alla fine del tutto vanificata dalla potenza e prossimità del rilascio di emissioni connesso al nuovo Passante.
Il recente sblocco dei finanziamenti ex metrò da parte del CIPE, consente di dare finalmente corso al compimento del progetto relativo al Servizio Ferroviario Metropolitano dell’area bolognese, attraverso la messa a disposizione della linea di cintura e del binario passante, in Stazione Centrale – dove oggi si colloca la storica frattura tra il Piazzale Est ed il Piazzale Ovest –, attraverso la messa in funzione del raccordo Stazione-Fiera; attraverso la realizzazione delle Stazioni dei Prati di Caparra, di via Zanardi, di via Libia-Sant’Orsola. In generale, attraverso la realizzazione del complesso di quei collegamenti la cui assenza lascia oggi disconnessi e malserviti interi comparti pianificati in passato e di cui stenta a decollare l’attuazione.
Contestualmente, va avviata una campagna di conoscenza e di promozione dell’uso del Servizio Ferroviario presso l’utenza potenziale, che tenda a rimuovere gli ostacoli che oggi ancora ne impediscono l’uso in area urbana, anche se un terzo circa della popolazione abita a meno di un chilometro da una fermata o stazione, e rilanci l’uso del SFM anche attraverso la previsione di stazioni che non restino impresenziate e prive di servizi, specie nelle ore serali.
Va decisamente messa in atto la politica di integrazione tariffaria treno-bus, e una politica reale e non rapinatoria relativa ai parcheggi scambiatori anche in area urbana: bisogna mettere in campo ogni azione tesa a rendere il SFM un’alternativa conveniente e desiderabile da parte dell’utenza. Si tratta di un complesso di azioni che il Comune deve promuovere in prima persona – e che non possono essere lasciate ad inesistenti automatismi attuativi degli accordi in essere.
Continua : sempre il programma di CCB
EliminaPianificazione del traffico e pedonalizzazione
Va poi ripensato l’intero quadro della mobilità urbana, da troppi anni trascurato in termini di analisi empirica dei flussi di traffico. Solo su questa base, abbandonando una volta per tutte la pessima abitudine all’improvvisazione pseudo-creativa, sarà possibile dotare la città di un vero piano della mobilità, all’interno del quale disciplinare anche il traffico veicolare, intervenendo anche a modificare e aggiornare, dove necessario, le disposizioni del contratto di servizio in essere con Tper, perché il servizio bus passi anche nelle zone a bassa domanda, senza lasciare, come oggi capita, i cittadini, colpevoli di esser pochi e lontani, al proprio destino.
Un ragionamento analogo va fatto per la pedonalizzazione, che non può continuare a seguire logiche semplicemente incrementali. Non conta infatti qui la mera “quantità”, ma la qualità degli spazi resi accessibili. La pedonalità deve rientrare in un ragionamento organico che contempli l’intera gamma delle modalità degli spostamenti delle persone, integrandosi con lo stato di fatto degli ambiti edilizi del centro e della periferia storica, e con le prospettive legate agli interventi di riuso/rigenerazione degli edifici e degli spazi aperti, connessi da un lato al nuovo approccio alle centralità periferiche, dall’altro al quadro delle nuove opportunità restituite alla città con il complesso delle aree militari e ferroviarie.
Ciao
G.
Il programma elettorale di Coalizione civica Bologna è portatore di un progetto di città sostenibile. Sicuramente apprezzabile, in un contesto di crescita che si basa principalmente sul PIL. A sinistra resta una eccezione. Come testimonia l'assenza di LEU nazionale dagli incontri romani organizzati la settimana scorsa al ministero per fermare l'iter del Passante.
EliminaOggi Merola dice che la candidatura Galletti è perdente. Evviva!
RispondiEliminaMa Galletti era la carta di riserva per stampellare un Pd zoppo e in crisi. Dunque? Siamo alla presa d'atto della caduta degli Dei?
Ma non sarebbe ora di cambiare prima degli uomini (e delle donne, se volete visto che pare la loro ora - almeno per 48 -) le politiche?
Cioè, stop al Passante. Per dirne una. Stop al consumo effettivo di suolo vergine, per dirne un'altra. Stop al trasporto commerciale su gomma. Per restare ad un altro fatto del giorno (con i 14 km. di coda sulla A1 a Valsamoggia) ....
Nik
A difendere quotidianamente il passante sono rimasti PD e Confindustria.
RispondiEliminaLe periferie dell'impero plaudono!
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