Ancora sul Passante di Bologna. Non solo No.

L'A14 - Tangenziale di Bologna dal ponte di San Donato (settembre 2016)

Il "confronto pubblico" sull'allargamento di A14 e Tangenziale di Bologna gestito da Autostrade SpA e Comune di Bologna, con l'aggiunta di notizie e commenti apparse sui quotidiani, non possono illudere nessuno.

Da un lato, i proponenti, hanno confermato che "il budget e i tempi non si toccano", hanno precisato che "non ci sono da immaginare stravolgimenti, ma piccole cose" (come riassume correttamente il Corriere di Bologna).

Dall'altro, tanti cittadini, le cui critiche, domande e indicazioni non hanno ricevuto risposte convincenti, argomentate e credibili: sui livelli di inquinamento in essere e prevedibili (sempre assenti i responsabili della salute pubblica); sui sistemi e sui flussi di mobilità degli anni 2020-2040 (mancano studi demografici e correlazioni con altri investimenti); sulle conseguenze urbanistiche e sociali della scelta di potenziare in sede il già grande asse viario (il Sindaco ha convenuto che "tutta la pianificazione dovrà essere riconsiderata"); sulla possibilità di governare con maggiore razionalità e costi minori i flussi di traffico ("la struttura attuale non consente la banalizzazione" secondo i dirigenti di Autostrade SpA, in ovvio conflitto di interesse).
Così le riserve e i no, invece di ridursi, sono aumentati. Anche tra associazioni e soggetti organizzati che, partendo dai problemi di traffico e/o dalla condivisione dell'abbandono del Passante di Mezzo, avevano inizialmente dato credito al cambio di strategia (valgano per tutti il parere di Federico Bendinelli, Presidente di ACI e/o il percorso di Legambiente negli ultimi 6 mesi di dibattito cittadino).

E allora?

Si restringono ulteriormente i margini di discussione, contrattazione e mediazione.

Chi ha pensato di poter contenere e ridurre (azzerare?) con barriere, gallerie e verde il maggiore impatto ambientale (sicuramente minore quanto a consumo di suolo vergine rispetto al Passante Nord, ma comunque inaccettabile per chi già vive altissimi livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, non solo nei pressi dell'asse viario); chi ha creduto di utilizzare le risorse e, soprattutto, le relazioni di Autostrade SpA per dare finalmente risposte ai problemi posti da decenni dai residenti dei quartieri popolari, procedendo finalmente a realizzare opere di "ricucitura" della Città; chi ha fantasticato di poter contenere "l'allargamento entro i confini attuali" e aggiungere, sotto il livello stradale (in galleria), "una (o due) linea di trasporto ferroviario" (ipotesi avanzata da Comitati contro il Passante Nord) ... Tutti costoro, devono prendere atto che "nulla di tutto ciò" è davvero possibile, né all'ordine del giorno.

Ora, si tratta, sostanzialmente, di prendere o lasciare il prodotto già confezionato e propagandato. 

Frutto indigesto dell'accordo dell'aprile scorso tra Renzi, Bonaccini, Merola ed Autostrade SpA.

La risposta dovrebbe essere scontata per ogni ambientalista ed ogni cittadino che antepone la qualità della vita ed un futuro eco-compatibile per le generazioni che verranno.

Ma guai se ci si fermasse al No a questa Grande Opera, frettolosamente ed irresponsabilmente riesumata.

L'A14 - Tangenziale dal ponte di San Donato, verso sud (settembre 2016)

La partecipazione ed il protagonismo di tante persone evidenzia che il problema della congestione del traffico, dello smog e del rumore a Bologna, come in tutta la pianura padana e l'Italia, esistono e vanno affrontate davvero, unitariamente, con altre possibili e necessarie soluzioni.

Pensiamo cosa potrebbe rappresentare per l'area metropolitana bolognese e la regione Emilia Romagna una prima scelta alternativa, netta e coerente.

Al posto dell'investimento in altro cemento ed asfalto, un nuovo impegnativo Patto tra Comuni, Regione e Governo con FS, Trenitalia, TPER per completare e realizzare innanzitutto e finalmente (in tempi certi) il Progetto originario del Servizio Ferroviario Metropolitano (quello, mai completato, che prevedeva collegamenti con tutti i principali Comuni della provincia e della Regione a frequenza diurna di 15' e notturna di 30'; con un passante in Stazione FS Centrale per le linee Vignola - Bologna - Portomaggiore ed un collegamento diretto con l'Aeroporto Marconi), con una riorganizzazione ed un ammodernamento della intera rete dei trasporti pubblici a supporto di una mobilità che riduce la dipendenza forzata dei cittadini dagli autoveicoli. Parte di questa strategia di conversione ecologica sono anche: la scelta di misure serie a favore dell'uso sicuro e della custodia delle bici (con posteggi e nolo come in altre città europee), nonché adeguati parcheggi auto presso tutte le stazioni ferroviarie del SFM e i capolinea di TPER.  

Agire subito in questa direzione avrebbe effetti rilevanti e significativi. 

Per Bologna, per l'Emilia Romagna e per l'Italia.

Significherebbe spostare davvero l'offerta e la domanda di mobilità. Dalla gomma al ferro, dai motori a scoppio all'energia pulita.
Come hanno detto architetti, medici e studiosi configurerebbe un diverso Progetto di Città, con al centro la qualità della vita delle persone e l'ambiente.

Realizzeremmo un passo deciso verso l'Europa migliore. Daremmo un contributo di valore internazionale per applicare gli impegni sul Clima presi a Parigi da COP21.
Riflettano bene Amministratori, Ministri, sostenitori del Passante di Mezzo e del People Mover (un altro investimento sbagliato, di forte impatto, inadeguato e "insufficiente a risolvere i problemi di collegamento tra Aeroporto e Città" come ha detto la stessa neo Assessora alla Mobilità, Irene Priolo, costoso per la collettività e vantaggioso per pochissimi).

I lavori per il People Mover all'Aereoporto (settembre 2016)

I grandi piloni di cemento della monorotaia sul fiume Reno (settembre 2016)

Questa volta un improvviso cambio di indirizzo di Virginio Merola, un imprevisto colpo d'ala del PD e della sua maggioranza troverebbero ampi consensi e vasti apprezzamenti.
Eviterebbero un conflitto aspro e prolungato delle Istituzioni con tanta parte della Città e segnerebbero l'aprirsi di una fase nuova in cui le richieste di maggiore autonomia e risorse avanzate dal Sindaco di Bologna sul piano nazionale apparirebbero meno casuali o strumentali (a fini personali o a vicende interne di partito) e fondate su contenuti ed obiettivi strategici, sostanziali, condivisi.

Le linee ferroviarie da Bologna per Firenze ed Ancona dal ponte di San Donato