Dopo Andria. Le priorità per Bologna.

La linea ferroviaria Bologna - Portomaggiore

Le parole forti del Vescovo di Andria ai funerali delle vittime dello scontro tra i treni della Ferrotranviaria pugliese hanno un valore quantomeno nazionale: "da troppo tempo le nostre coscienze sono state addormentate o zittite da prassi che ci sembrano normali ma non lo sono: quelle prassi dell'economia in cui non si pensa alla vita delle persone ma alla convenienza e all'interesse, senza scrupoli e con piccole e grandi inadempienze del proprio dovere".
Monsignor Mansi le ha pronunciate davanti a Mattarella, Boldrini, Emiliano e Delrio, che ascoltavano con lo sguardo basso.
Gli uomini di Governo e gli Amministratori debbono riconoscere in quella "accusa" una ragione profonda del malcontento diffuso in tutto il Paese e debbono ripensare priorità, pratiche e investimenti del loro quotidiano operare.
Non solo per la Puglia.
L'errore umano è sempre possibile per chi lavora (soprattutto per chi lavora in condizioni difficili o di stress) e i sistemi di sicurezza debbono sapere fronteggiare anche questo rischio.
Occorre dunque prevenire. E, invece, raramente si fa prevenzione.
Anche in Emilia Romagna.
Nelle nostre "periferie", come in Puglia, ogni giorno decine di migliaia di persone salgono su treni sovraccarichi e percorrono linee ferroviarie ancora a rischio.
Solo dopo la strage di Crevalcore (17 morti) del 2007 e infinite battaglie dei comitati pendolari e dei Comuni interessati, si è completato il raddoppio dei binari della Bologna - Verona - Brennero.
Ma restano a binario unico le ferrovie che collegano Bologna con Pistoia, con Vignola, con Portomaggiore (foto 1) e con Ravenna (oltre Castelbolognese).
Un solo binario, con mezzi e tecnologie (quasi sempre) assolutamente inadeguati.
Così da oltre 20 anni gli amministratori promettono un efficiente Servizio Ferroviario Metropolitano (con passanti in Stazione Centrale, scambi in due Stazioni cittadine, cadenza ogni 15 minuti nelle ore di punta e 30' nelle ore serali) che mai si è realizzato. Al contrario (a costi altissimi, basta fare confronti con altri paesi europei) si sono realizzati i progetti del TAV, raddoppi autostradali e nuove infrastrutture viarie.
Anche per questo e nella speranza di "fare prima" decine di migliaia di pendolari bolognesi ed emiliani scelgono quotidianamente l'auto e si incolonnano su strade urbane chiaramente impossibilitate ad accogliere e smaltire numeri così elevati di mezzi.

In questo contesto si potrebbero coniugare e saldare due esigenze strategiche per il futuro: il bisogno di una Città più sana e vivibile (meno inquinata e rumorosa) ed una mobilità garantita da sistemi di trasporto collettivi ed individuali più sicuri, diversificati, competitivi, accessibili e comodi per tutti.

Se questa è la priorità delle priorità, occorre - qui ed ora - un impegno straordinario, immediato e convergente di Comune e Città Metropolitana, di Regione, Parlamento e Governo, di FS e Trenitalia per realizzare, quanto prima, gli impegni ed i progetti attesi da decenni e mai adeguatamente sostenuti e finanziati.

Altro, rispetto a quanto ancora oggi nelle agende politiche degli uomini e dei partiti al governo.
Oggi, il Corriere della Sera, (immagine 3) ci informa degli sviluppi dell'accordo sottoscritto il 15 aprile 2016 da Merola, Bonaccini, Renzi e Società Autostrade SpA per l'ulteriore allargamento a 16 e 18 corsie del grande Asse viario A14 - Tangenziale a 12 corsie che attraversa Bologna (foto 2).
Secondo il quotidiano il progetto preliminare che Autostrade per l'Italia ha proposto al Comune (e che la Giunta presenterà venerdì prossimo in Consiglio) conferma le ipotesi già presentate e prevede mitigazioni varie, inclusi "130 ettari di fascia boscata" e "il raddoppio della galleria di San Donnino" con una completa copertura di cemento, terra e verde per impiantare un parco lungo 500 metri che comprende percorsi pedonali e ciclabili.
E inoltre un Comitato tecnico - scientifico presieduto da Luigi Bobbio, docente dell'Università di Torino, e composto da Giovanni Leoni e Pierpaolo Diotallevi dell'Università di Bologna e Fiorella Belpoggi dell'Istituto Ramazzini. Più un eventuale rappresentante dei Comitati dei cittadini.
"Naturalmente, anche se il Sindaco Merola e Autostrade puntano molto (soprattutto a livello di immagine) sul ruolo del Comitato tecnico -scientifico, la trattativa su quello che si può ancora fare sarà sempre di carattere politico e parallela. E quindi è probabile che ci sia una piccola distanza tra quello che ci sarà scritto sul progetto preliminare e quello che Autostrade è disposta a concedere. E quella distanza potrebbe essere coperta nei quattro mesi di discussione".
Insomma tutto procede, in ritardo di alcune settimane, come annunciato prima del voto amministrativo.
Evidentemente i risultati elettorali (con Merola costretto al ballottaggio in ragione di 38 mila voti in meno rispetto al 2011 quando venne eletto al primo turno; e il prevalere sulla candidata del Centrodestra per il soccorso di sinistra) e i fatti di Puglia non hanno indotto alcuna riflessione e cambio di linea (a cui pure Merola e Renzi ci hanno abituato).
Peccato.
Sarebbe stato molto positivo abbandonare, rivedere e ridimensionare, alla luce delle esperienze maturate, il progetto Passante di Mezzo (immagine 4).

E' infatti evidente che seri, sostanziosi, significativi investimenti su Ferrovie, SFM e TPER possono determinare uno spostamento di offerta e di domanda di mobilità che, rapportati anche alle tendenze demografiche in corso da anni, indurrebbero a razionalizzazioni e risparmi significativi nella costruzione di nuove strade, autostrade o corsie di asfalto.

Il grande asse viario A14 - Tangenziale di Bologna, tra Roveri e San Donato

L'articolo di Olivio Romanini su il Corriere di Bologna, 17 luglio

Le lettere al Corriere di Bologna, 17 luglio